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試駕體驗 911再進化?試駕保時捷911Carrera S

 

歷年來,911并非是一部難以駕馭的車輛,而現在尤為真切,可以不費吹灰之力去挖掘。...



全新渦輪增壓911能夠肩負起保時捷的傳統嗎?





考慮到911以南極冰川融化般的速率變換自己外形而流芳百世,現款911證明自己已經興致勃勃地立下了里程碑。在它的首次迭代中,并不滿足于在發揚保時捷的風格的同時僅僅采用第三代最新平臺,因此在這一次改款中為Carrera車系加入了渦輪增壓器,而過去(也是必須要強調的)只與概念車上的自然吸氣水平對置六缸發動機聯袂出演。







人們總是在無休止地擔憂,保時捷的純粹主義者們或許會認為這次地標的易主前景堪憂,保時捷不再將它的動力變革定位傾向于功能上的必需(以前卻是),反而是公司不斷追求運動完美的過程中,更加符合邏輯的一步。尤其需要指出的是,在它最新的廣告宣傳(《偉大源于自身》)“阿里對決阿里”中,若妄想成為最強者,只能由更強版本的自我得以襯托。具體在許多方面,第二代991已經超過了第一代。但無論這是否真的造就了一部卓絕的911——以它廣為人知的才華——是我們即將努力去解答的問題。



除非你是那種為二十年前消逝的空氣冷卻而惋惜的信徒,新車有著無數簡單的理由讓你為之欣喜若狂。畢竟,保時捷對于渦輪增壓發動機輕車熟路,911系列在過去40年里也充斥著強制進氣版本。然而,鑒于無所不能的911 Turbo已經展現出渦輪增壓器顯而易見的品質,Carrera的全新3.0升發動機必須在轉動、響應以及點火時表現得絲毫沒有受到驅動兩只增壓器的影響。這是當今再平常不過的科技偽裝,可即便如此,這是一部車成功成為駕駛者機器的必經之路。當然,詳盡地講,這部車的周邊選裝包也大為改觀。我們測試的這輛Carrera S,如今起價為85,857英鎊。



設計與建造 ★★★★☆

至少在外部設計上,第二代991返璞歸真。保時捷時常談論新車最引人注目的一大風格在于取消了上翻式車門把手,你一定感受到了這次改款的敏感。邊緣的物件——前擾流板、前后車燈——均進行了調整,但只有在兩車并排對比時才能發現這些細小的變化。

可以預見到的是,車身之下全新工程的挑戰,要求設計師必須做出更顯著的改變。兩只低置的渦輪增壓器需要大量的額外冷卻,所以在后面布置了一部完全顛覆過往的全新進氣系統,包括嶄新的進氣格柵以及格外的通風口以滿足極限狀態下中冷器的降溫。甚至全新的自適應空氣動力——一種源自918 Spyder的科技——在應用時可以輔助熱能管理,可變后擾流板能夠在低速時伸出,為高溫下的發動機艙提供更多的空氣。



里面的構件,雖然保持了水平對置的氣缸布置形式,但是煥然一新。強制進氣更高的比功率意味著盡管輸出更高,前代車型的置換依然減少。渦輪增壓同樣適用于調校,因此先前用于區分Carrera和Carrera S的3.4升和3.8升發動機可就此歸隱,現今單單一臺3.0升雙渦輪增壓水平對置六缸發動機即可勝任,即使在S版本上只裝備略大的壓縮機。基礎車型擁有272千瓦功率;而測試車型則有309千瓦。二者均比前輩提高了15千瓦,并能運轉至7500轉/分(盡管峰值表現出現在6500轉/分)。然而,或許正如你所期待那般,真正的饋贈在于輸出的扭矩。這里,保時捷全面提出了60牛米的優勢,如今Carrera S可以傳遞500牛米——比保時捷之前的怪獸級GT3 RS的4.0升發動機還能多榨出41牛米的扭矩。



至關重要的是,這全部增添的推動力來臨得更為提前。前一代991需要達到5600轉/分才可最大限度發揮自己的潛能,而新車在賦予中央噴油器、輕量化氣門組和可變排氣凸輪軸之后,從僅僅1700轉/分即可召喚出更強的輸出。保時捷在七速變速箱上提高了齒輪傳動比,以匹配新獲得的順從感,并為手動版引入了雙盤式離合器,操縱更加便捷。很明顯,雙質量飛輪同樣裝載了離心調速器,能夠緩減動力系統的振動,令911在低速、高齒比加速時更加穩健。



?若上文闡明了保時捷在駕駛風格上的根本變革,那么底盤上的改動不免落入了俗套。改款車型標配了PASM自適應懸架,降低10毫米,全面采用回彈緩沖更強的彈簧,后輪為了適應額外的扭矩也在寬度上增加了半英寸。主動后輪轉向(在991 GT3和Turbo車型上首次引入)以及前橋高度提升器也添入了浩瀚的選配單。

內部空間 ★★★★☆

已經指出的改變之于911的內部或許是一部寓言:乍眼一看,你并不會認為有太大變化。但是以全新信息娛樂系統的角度,功能性上真正的改變,將991舒服地領入21世紀的第二個十年。



全新的保時捷通訊管理系統(Porsche Communication Management,PCM),包含一塊中控上的7.0英寸觸摸屏,和先前車型上占據的空間差不多,但功能上增強不少。如今它融入了一塊智能觸摸屏,允許手指做出更快的滑滾及縮放,同時提供實時交通訊息、谷歌地球及街景服務,還可以在屏幕上手寫輸入目的地。另外還有旋鈕和傳統按鍵,以防你不愿在屏幕上留下手指印記。你的智能手機可以安穩地放置在一個小格子里,能夠進行無線充電并增強信號接收。



這個智能系統能夠平滑融入911的座艙內,與你所置身過的大多數環境不同。這意味著恰如其分的駕駛姿勢有了幾樣變化,最顯著的就是設想源自918 Spyder設計的直徑375毫米方向盤,并在選配PDK變速箱時,有能以正確方式換擋的撥片(拉動右側來升擋)作為標配。

若非上文所述,新車未有任何改觀。材料質感高級,撥動旋轉清晰,而且開關布置合理。911做到了那些911總能做好的事情:在后排提供2個可用的座椅空間。后排無論是頭部還是腿部空間均保持較高水準,但如果備選方案是從酒吧像落湯雞一樣回家,你還是換條路吧。或者,將后排座椅翻到變為擱板,則在適中的145升前備艙之外,增添260升的空間。

動力性能 ★★★★☆

全新911的動力表現有兩個要素:它產生了多少,還有它是如何產生的。



我們在米拉(MIRA,英國車輛工程咨詢公司,隸屬于堀場集團)測試911的那天天氣潮濕,但不可否認的是:Carrera S提供了次等級的超跑表現。若在更干爽的條件下,它或許能在遠遠低于4.5秒的時間內從靜止加速至100公里/小時(我們的同行《What Car?》雜志曾經在干燥賽道上測試它的百公里加速時間僅為3.5秒)。就算因更低端的牽引力造成略顯模糊不清,48-114公里/小時加速時間僅為3.4秒,但這部全新渦輪增壓發動機最大的不同之處在于它的靈活性。在2012年我們曾經測試了一部以自然吸氣為基礎的991 Carrera,它的48-114公里/小時以四擋加速時間為9.4秒。現在測試的車型雖然貴為S版,但依然呈現了渦輪增壓的本領,即便齒比更高,時間仍舊縮減3秒。

那么,在靈活性方面,911如今令人刻骨銘心。正如我們上月背靠背駕駛自然吸氣版本和渦輪增壓版本——你會瞬間注意到差別。老版本需要你更多地趨近于8000轉/分的紅線,以確保更接近于最佳性能,而新發動機在低轉時稍稍遲鈍一下讓渦輪介入,之后便更為迅猛地迸發出能量,同時還保留了直列六缸發動機的大部分轟鳴聲。對于多數人來講,這令911的性能在大多數時間里更易于觸及。



嗯,如果你希望一個“轉折”,這就來了。上帝為你打開了一扇渦輪增壓的窗戶,那么必須為你或多或少地關上一扇門。雖然在紅線7500轉/分,它幾乎和先前一樣迅猛,但直接的響應、高端的嘶吼聲、你盡力將911推向極致的那種感覺、以及這樣做動力系統回饋給你無可企及的快感,統統銷聲匿跡。與平滑的PDK變速箱匹配時,依照多數準則,它仍然是一款卓越的跑車動力系統,但依照911的準則,Carrera今不如昔。

乘坐與操縱 ★★★★★

當Carrera系列早已加入渦輪增壓的時候,你或許在關心保時捷將新款911提升的舒適度歸功于經再次調校的底盤。但不要讓這種關心變得微不足道:全新911在乘坐與車身控制方面均比前代大為改觀。

我們測試的Carrera S已經比前款降低了10毫米懸架,但若選裝558英鎊的PASM運動懸架,還可以進一步降低20毫米。同時還提供可選主動后輪轉向,價值1530英鎊。它比剛剛落幕的車款擁有更高品質的乘坐體驗,過濾惡劣路況的方式比不超過一輛路特斯的大多數跑車都要棒。視野也很好,911依然處于跑車級別的更小范疇,這對于一款你日常駕駛的車輛很有幫助——許多車主毫無疑問會這樣做。



保時捷并未在主動后輪轉向之外介紹(若搭載該配置的)轉向系統,但無論是在底盤高度還是在減振方面做出了哪些改變,這似乎都大有裨益,至少那種平滑柔順的感覺已經可以和最好的電子輔助系統相媲美。

后輪轉向著實精細,甚至無需和一部相同的911進行并駕齊驅的測試,我們都懷疑你是否能夠找出特別的不同之處。但不要懷疑:無論在哪一方面,最新款Carrera S配備的底盤讓人翹首以待。歷年來,一部911并非是一部難以駕馭的車輛,但現今尤為真切,可以不費吹灰之力地去挖掘,置于尾部的發動機已經超出了末日之擺的基本功能,已然變成了可喜可賀的優勢。它也像其他現代911一樣迅速制動,意味著它在干燥路面上獨步天下,盡管由于前部負荷較輕,潮濕路面下沒有那么令人印象深刻。

購買與擁有 ★★★★

渦輪增壓版Carrera相比先前版本經濟性更加出色。碳排放——關于一部擁有健康團隊跑車的關鍵指標——猛然降低,尤其是在廣受歡迎的PDK版本上。Carrera S減少了28克/公里,可直接從稅收中獲益,碾壓了那些緩慢的對手例如BMW M4和捷豹F-Type V6。同時,這些車中也沒有一款可以匹敵保時捷的7.7升/100公里。測試中的911雖然不能達到這一標準,但實際駕駛環境中的10.3升/100公里對于一款有著準超跑表現的車型,仍然可圈可點。

能以如此配置達到準超跑的價位仍舊是911始終如一的特點。我們的測試車全價107,203英鎊,不會讓很多人感到震驚——確實證明了Carrera的總體品質和斯圖加特(保時捷總部所在地)萬無一失的本領,令這部車物有所值。

保時捷911 Carrera S《車王》雜志評分 ★★★★☆

911再一次進化,但不足以讓每個人都滿意。



我們提過這一點。911毋庸置疑已經再次升級。就多數情況來看,這比之前更好相處,駕駛感覺更棒。第一代991的全部美好品質均得以改進并夯實。之后便和往常一樣,顯然會令那些純粹主義者失望。

如果你從未駕駛過一部自然吸氣的911,或是假設GTS從未誕生過,那么渦輪增壓版Carrera的到來無足掛齒。但若是你曾經駕駛過轉速達8000轉/分的汽車,同時認為車輛在觸及轉速表臨界值之前應當變得越來越好,卻進入了一部油門響應中留有遲滯、動力傳遞末尾更加圓滿的車子,這似乎有一點掃興。

不過,需要指明亮點。第一,就像轉為水冷和電動轉向一樣,這是不可避免的,而且我們會慢慢熟悉的。第二,這仍然是一部不錯的發動機,裝載在最棒的跑車上。

原文翻譯:張馳


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