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【動力電池網·聚焦】新能源汽車補貼方案引“熱議”

 

導語:“騙補”倒逼新能源汽車補貼改革,然而,新方案卻引發新的爭議。近日有媒體報道稱,中央對新能源汽車補貼...



導語:

“騙補”倒逼新能源汽車補貼改革,然而,新方案卻引發新的爭議。



近日有媒體報道稱,中央對新能源汽車補貼方案加入了純電動乘用車補貼標準中,該標準引入了“噸百公里耗電量指標,要求噸百公里電耗不超過13kWh”的規定。

在優品金融研究所研究員朱映迪看來,從理論上看,“噸百公里耗電量”指標不利于節能減排車型的推廣。

朱映迪在接受記者采訪時表示,該指標僅以整車整備質量(車身重量)為基礎,整備質量越大,就越容易達到指標的要求。比如對同一款電動車,如果整備質量越小,則百公里耗電量越少,但噸百公里耗電量反而越大,此時若增加整備質量,雖然會提高百公里耗電量,但噸百公里耗電量則會減少。

“在該指標下,大型車、豪華車占據優勢,而小微車型卻不容易達到指標要求。事實上,汽車輕量化是現代汽車技術發展最核心的技術,輕量化不僅可以降低電動汽車的能耗,而且還可以降低整個產業鏈的能耗。‘噸百公里耗電量’顯然與這一技術趨勢背道而馳。”朱映迪說。

毫無疑問,決策層的這份新補貼方案,引起了業內人士的爭議。值得一提的是,決策層之所以對新能源汽車補貼方案進行修改,是因為此前涉及25個省市、涉及90家新能源汽車企業在補貼方面暴露出不少問題,而這一新規其實是為了彌補以往補貼政策的漏洞。

記者在采訪中了解到,一直以來,國內對新能源汽車的補貼政策近乎“普惠制”,對節能減排的技術標準要求甚少,并且缺乏完善的監管措施,由此造成部分企業利用政策漏洞大肆騙補,而真正做研發的企業卻要承擔巨額研發成本,造成“劣幣驅逐良幣”的現象。

“今年1月騙補黑幕的揭露倒逼政府對現有政策做出一系列調整,調整后的補貼政策勢必將引入更多技術標準,以鼓勵支持真正做研發的企業。‘噸百公里電耗’在一定程度上彌補了現有政策的不足,但遺憾的是也造就了新的政策漏洞。”朱映迪說。

中國工程院院士楊裕生近日公開表示,衡量汽車對于二氧化碳排放的貢獻,要從車輛的全生命周期來考慮。

純電動汽車在行駛途中雖然沒有排放二氧化碳,但是在車輛制造過程中消耗很多電,其驅動力也是電,而我國主要是依靠煤炭資源發電,這就需要考慮二氧化碳排放。

如果是按照噸百公里耗電量來衡量,噸位越高的車,占的優勢越大,越有利于其發展,所以制定這樣的指標,是鼓勵發展大型車、豪華車,而不是鼓勵發展節能減排的車型。

“它不符合汽車產業整體發展方向,也不利于整個行業的良性發展。”朱映迪認為。

此外

朱映迪建議:

首先,對于“噸百公里電耗”指標,可考慮用“有效載荷噸百公里電耗”來替代,或者引入“重量利用系數”、“電池重點系數”等多個指標來綜合衡量電動汽車能耗,避免對單個指標賦予過多權重。

其次,要從車輛的全生命周期考慮能耗與排放問題。車身越重的汽車,其在上游生產環節會消耗更多的電量,二氧化碳排放量也會增加;雖然輕量化汽車的一次性購入成本比較高,但由于其整備質量較小,在上游生產環節的能耗也較小,更具有節能減排優勢。且隨著行駛公里數的增加,輕量化汽車的能耗與排放優勢就愈加明顯。

最后,處理好政府與市場的關系,在制定補貼政策時,一些技術細節、技術參數不如交由消費者自行選擇,政府不應干涉太多,也不必太過糾結,政策越細化,就越容易產生事與愿違的效果。





(來源:中國產經新聞)


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